Durante la mia prima visita al Museo Porsche di Stoccarda non mi aspettavo di trovare una vettura, 356 Abarth a parte, con così tanta “Italia” nel suo DNA: la Cisitalia 360 Grand Prix era finita nel mio cassetto degli argomenti dimenticati dopo averne letto qualche riga su una vecchia rivista… è bastato scorgerne il rastremato posteriore, seppur nascosto da una colonna, per far riaffiorare la vicenda.
Cosa ci fa una monoposto della defunta ditta torinese nella sala dedicata alle auto che hanno dato il via alla storia della Porsche, quali No.1, Type 64 e VW Käfer
Porsche, per come la conosciamo oggi, deve la sua esistenza a questa avanzata e sfortunata auto da gara.
Ferdinand Porsche aveva fondato il suo studio di progettazione agli inizi degli anni ’30, grazie al quale creò cose simpatiche come la possente Auto Union Type A e
(solo dopo aver scopiazzato la Tatra V570) l’auto del popolo per eccellenza, il Maggiolino, ma ai tempi della seconda guerra mondiale il partito nazista sfruttò la sapienza dell’ingegnere per fini bellici.
Proprio a causa di questa collaborazione con l’impero nazista, Ferdinand venne catturato dai francesi e rinchiuso in prigione alla fine del 1945, mentre nello stesso periodo il figlio Ferry spostava l’ufficio di famiglia da Stoccarda a Gmünd, in Austria, in modo da scampare ai bombardamenti alleati.
Le idee e l’ingegno dei Porsche erano note in tutta Europa; in particolare, uno dei più importanti imprenditori piemontesi avrebbe voluto ingaggiare il giovane figlio di Ferdinand e assegnargli il progetto per una nuova macchina da Gran Premio: quel piemontese era Piero Dusio, co-fondatore della Cisitalia.
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I grandi capi della Cisitalia: da sinistra, i due fondatori Piero Taruffi e Piero Dusio assieme al direttore tecnico Giovanni Savonuzzi; la frase scritta sulla fotografia recita “tempi felici”.
Previo il pagamento della cauzione necessaria per liberare Ferdinand dal carcere transalpino, oltre all’enorme cifra richiesta per il progetto della monoposto e altre realizzazioni, i Porsche cominciarono a lavorare sulla vettura da gara nel 1947; Dusio, vista l’enorme quantità di denaro in ballo, era solito ripetere “Io mi rovino, ma la Grand Prix la faccio”.
Non si sarebbe sbagliato.
La 360 era avanzatissima per l’epoca, pure troppo.
Trazione integrale inseribile in corsa con cambio transaxle posteriore a cinque marce sequenziale, motore V12 180° da 1493cc sovralimentato da due compressori Roots (potenza calcolata 400CV @ 10.000g/min), sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, freni a tamburo dotati di quattro ganasce ciascuno; a vettura priva di benzina e olio il peso la bilancia si fermava sui 715kg e una volta riempiti i serbatoi il peso era perfettamente equilibrato tra l’asse posteriore e quello anteriore.
Sulla carta Cisitalia avrebbe avuto in pugno il primo Campionato di Formula 1 del 1950, se solo la tecnologia disponibile non fosse stata quella degli anni ’40: fin dai primi test i problemi sorsero uno dietro l’altro, principalmente a causa delle limitate possibilità costruttive dell’epoca.
I pistoni non erano equilibrati, le canne dei cilindri furono realizzate in ghisa anziché d’acciaio (come prevedeva il progetto iniziale), la coppia di carburatori Weber doppio corpo si dimostrò inadeguata per le potenze richieste… i compressori volumetrici fragili, l’accensione a magneti che limitava il regime massimo a 8500 g/min, unita all’assenza di un differenziale centrale e l’inaudita complessità dell’albero di trasmissione formato da quasi cinquecento (!) elementi furono alcuni dei chiodi che stavano sigillando la bara della 360.
E affossando la stessa Cisitalia.
Ciò che diede il colpo di grazia alla Casa che regalò al mondo la prima scultura in movimento del mondo (202, esposta al MoMA di New York) furono le difficoltà economiche della ditta torinese; non solo non riuscì a iscrivere la Grand Prix a una gara iridata, ma entrò in amministrazione controllata già nel 1949.
Successivamente alla breve parentesi argentina del 1953 la Cisitalia serrò infatti i battenti per sempre; al momento del fallimento la 360 si trovava nello stato sud americano in una specie di limbo: nonostante i soldi del dittatore Peron, alcune vane modifiche e un infruttuoso tentativo di record sulla velocità, la monoposto venne dimenticata in un garage di Buenos Aires prima di essere rispedita decenni dopo a Stoccarda per il restauro.
Tazio Nuvolari fu testimonial del tentativo di rilancio della 360: il set fotografico da cui è tratto questo scatto aveva lo scopo di attrarre investitori per il progetto, oltre a dare un segnale positivo sull’andamento dei lavori; la vettura era stata riverniciata nei colori da gara argentini, giallo e azzurro.
Celebre è il plateale gesto, risalente al 1963, che segna la fine della Cisitalia: Carlo, figlio di Piero Dusio, recatosi a Torino in riva al fiume Po gettò nelle acque l’albero motore della 360 in segno di resa.
“Io mi rovino, ma la Grand Prix la faccio”
L’unico lato positivo della vicenda e che con i soldi ottenuti Porsche potè terminare il progetto 356: le prime vetture assemblate nella segheria di Gmünd (qualche riga più in alto non è stato scritto in grassetto per caso…) fecero la fortuna del marchio tedesco.
“Mors tua vita mea”: mentre i tedeschi festeggiano la produzione della milionesima 911 con un elegante esemplare verdone, noi possiamo vantarci di quanto eravamo avanti settanta anni fa.
Alessandro Bezzi
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