Marzo 2020
Non è un bel periodo e se penso che alla situazione attuale ci sarà un lieto fine (perché alla fine un po’ ottimista lo sono) a esso fa da ombra una domanda.
“Ok, sarà tutto finito… quando“?
Onestamente vista la situazione non ho mai trovato invitante il pensiero di guidare sulle “mie” strade, nemmeno ora che sono sgombre e libere come mai più saranno.
Quegli hashtag che era spopolano sui social però mi hanno fatto tornare in mente un’auto che in un luogo chiuso, nello specifico un parcheggio di un supermercato, ci ha passato mesi.
Forse anni.
Novembre 2018
“Sai che c’è una macchina tipo la tua abbandonata sotto la Coop?”
Nel mondo dell’automobilismo, per me, non c’è nulla di più triste di un’auto lasciata a sé stessa.
Sono sicuro che chiunque stia leggendo queste righe almeno una volta nella propria vita abbia avuto un’auto che ha considerato importante, per qualsiasi motivo.
Non credo nell’anima degli oggetti (ma avrei i motivi per farlo) eppure in questa immagine tratta dal manuale d’uso della Toyota MR2 credo che per “cure” non si intendano solo manutenzioni regolari o il lavaggio settimanale.
Vedere una macchina ferma, coperta dalla polvere e circondata solo dall’indifferenza mi rattrista, specie se è una sportiva.
Un’automobile ha lo scopo principe di muovere persone; quello di una sportiva è suscitare emozioni positive alla guida e una sportiva abbandonata è l’esatto contrario.
Una MG F non fa eccezione.
Lo sapete, ho questo rapporto un po’ strano con le inglesi che porta a farmi piacere anche quelle che qualcuno definirebbe nefandezze immonde… che colpa ho?
Troppo facile entusiasmarsi per le Cortina Lotus MK1, banale sbavare dietro alla TVR Speed 12.
Voglio andare agli aperitivi con una Rover SD1, passare una giornata in collina su una Dolomite Sprint e voglio provare una MG XPowerSV: non vi annoiate nell’essere circondati solo da belle auto che incontrano i pareri favorevoli di tutti?
“Ma che fa, cincischia?”
Per esempio, questo è stato uno dei muletti usati per testare la meccanica della MG F.
Una Austin Metro Van con il motore centrale.
Il quattro cilindri Rover K era piazzato dove di solito trovavano posto le cassette degli attrezzi e il pane: serviva per macinare miglia in incognito, esattamente come quella XJ220 che conoscete tutti.
I punti in comune con la scomparsa utilitaria inglese continuano oltre questo muletto beige… avete un minuto per parlare del sistema Hydragas?
Semplificando, sono un tipo di sospensioni caratterizzate dal gruppo molla/ammortizzatore composto da una sfera, al cui interno un fluido pressurizzato si comprime quando la ruota si muove verso l’alto, mentre un sistema di valvole frena l’estensione; per ridurre il rollio in curva e mantenere costante il contatto con l’asfalto le ruote anteriori e posteriori dello stesso lato sono collegate dallo stesso circuito… se l’anteriore destra viene spinta verso l’alto, la posteriore destra si muove verso il basso con la stessa forza; sulla F le “bocce” erano comunque coadiuvate da un ammortizzatore per ciascuna ruota.
Questo particolare, assieme ad altre parti condivise con diverse Rover degli anni ’80, ci suggerisce che gli inglesi avevano in cantiere questo progetto da ben prima del 1995 (anno di debutto della prima F).
1985. Viene allestita la MG F-16, con motore e trazione anteriori, per convincere i grandi capi di Austin Rover che era forse venuto il momento di sostituire la MG B introdotta quando JFK era ancora vivo. Rimase uno studio di design causa no money, mentre la B tornò in vita per tre anni, a partire dal 1992, con la sigla RV8.
1988. British Aerospace acquista l’intero gruppo Rover e crescono le speranze di vedere concretizzato il progetto F-16 (non l’aereo).
1989. Mazda, con gli inglesi in piena demenza industriale, comincia a vendere una cosa chiamata MX-5/Eunos/Roadster: ha discreto successo.
In Rover si mangiano le mani, poi gli avambracci fino ad arrivare alle spalle: avrebbero potuto concretizzare una due posti scoperta ben prima dei giapponesi e portando in listino una rivale simile solo ora farebbero la stessa figura di quelli che hanno cominciato a tifare Inter dopo il Triplete del 2010.
Fine 1989/1990. Nasce Rover Special Products, la divisione del gruppo principale dedicata a tutti quei progetti che non fossero berline o utilitarie; a tre ditte esterne venne chiesto di allestire altrettante interpretazioni del progetto anti-Miata.
Come successo per la MX-5, le tre proposte avevano layout meccanici differenti: FF, FR e MR; la prima a essere scartata fu quella a trazione anteriore (giustamente, era costruita su una Maestro), poi il veto toccò a quella con la disposizione più classica, anteriore-posteriore: il comportamento su strada era inferiore a quello che aveva la sorellastra motore centrale e non bastò montare un V8 Rover 3,9 già “pronto in casa”.
1991. Comincia il lavoro sulla carrozzeria prendendo spunto da altri concept passati del marchio e i grandi capi insistono per montare una versione modificata del Rover K anziché i motori Honda (che possiede il 20% di Rover) usati su altre auto del gruppo; siccome nel progetto vengono impiegate le culle, modificate, anteriore e posteriore della Metro, cadono nel calderone anche le sospensioni Hydragas.
1994. Contro il parere di Honda, British Aerospace vende il gruppo a BMW, di conseguenza i giapponesi cedono la loro quota societaria ai tedeschi.
1995. In ritardo di solo dieci anni la MG F arriva sul mercato.
Vivi e lascia morire
Tolta la posizione del motore e la guida (quasi a prova di principiante per la Mazda, a quanto pare molto divertente per la MG), la grossa differenza, quella che ha decretato il successo di una e il mezzo oblio dell’altra, è l’affidabilità.
Sulle prime due generazioni di MX-5 metti benzina, giri la chiave e parti: i problemi che appaiono dopo venti o trenta anni sono pochi e facilmente risolvibili, quasi tutti riconducibili all’incuria di chi ve l’ha venduta.
Sulle MG mi basta pronunciare le tre letterine magiche H, G e F.
Head Gasket Failure, cedimento guarnizione di testa.
È un imbuto in cui si cade senza volere: tutto ben spiegato qua e QUANDO capita, se non riparato nel modo corretto, non se ne esce più anche chiedendo aiuto: chiariamoci, i motori Mazda non sono infallibili (ma nemmeno iper-prestanti), ma la grossa differenza sta nel sopportare decisamente meglio l’uso, necessitando di attenzioni quasi da utilitaria per continuare a funzionare senza problemi.
Ah, capita che le sfere delle sospensioni Hydragas con si fessurino facendo fuoriuscire anche un sinistro liquido verde (l’antigelo) contenuto al loro interno… tipo Alien.
Gli interni delle MG non erano ben rifiniti, ma se guardo la mia MX-5 onestamente non capisco come potesse costare, da nuova, €21.000 vista la landa di plastica che mi circonda: non incolpiamo le finiture per l’insuccesso delle F/TF contro le MX-5.
È questione di auto che si rompono per colpa di chi le ha costruite/progettate, non per colpa di chi le usa.
MG voleva esportare la F in America per rubare qualche fetta dalla torta di mercato della Miata, ma BMW vedendo in questo una minaccia alle vendite della Z3 pronunciò un secco NEIN.
Nel 2000 i tedeschi cominciarono a smembrare il Gruppo: si tennero il marchio Mini perché non erano un branco di pirla, vendettero Land Rover a Ford e sbolognarono al losco consorzio Phoenix quel poco che rimaneva, MG e Rover.
Si vive solo due volte (o tre)
Nel 2002 nasce la rinnovata TF che abbandona le Hydragas sostituendole con sospensioni tradizionali; gli affari vanno splendidamente per il gruppo ed esso finisce in amministrazione controllata: è il 2005 e MG Rover viene acquistata dai cinesi della Nanjing Automobile Group.
Fine? Macché.
A due anni dall’acquisizione, i cinesi iniziano a sfornare le TF dai loro stabilimenti di Nanjing impiegando anche manodopera inglese precedentemente impiegata nello stabilimento di Longbridge, ora in stato di semi-abbandono.
2008, Nanjing sposta la produzione (o meglio l’assemblaggio, tutti i componenti provengono dall’oriente) delle TF a Longbridge. DI NUOVO.
Questo dura circa un anno e a Ottobre 2009 le linee si fermano…
… fino al 2010 quando nuove roadster escono dallo storico stabilimento.
Marzo 2011 è la data in cui questa pagliacciata finisce davvero: nessuno vuole più comprare una macchina che bene o male è la stessa da un decennio (appena 906 TF vendute nei tre anni di produzione anglo-cinese).
La mai nata coupè GT e questo prototipo dai passaruota allargati, scovato durante un’esplorazione urbana assieme a tante altre cose interessanti
È comunque curioso notare che alla F ci si sia aggrappati per tanti anni, se consideriamo che i primi pensieri a una piccola sportiva “proletaria” risalgono alla metà degli anni ’80.
Marzo 2020
Tutto questo discorso però non spegne la mia curiosità di sapere perché quella triste macchinina verde si trovasse lì, ferma tra calcinacci e polvere.
Anzi, la travagliata storia della due posti che doveva sfidare la futura spider più venduta al mondo (e perse) non fa che accrescere il senso di tristezza che provo per quella che riposava nel mio piatto paesello.
Ora quella MG F coperta di polvere non c’è più da mesi: non so che fine abbia fatto.
Come tutte le fabbriche automobilistiche inglesi temo sia morta e sepolta… nonostante, alla fine, un po’ ottimista lo sia.
Alessandro Bezzi
Mini P.S.
Vi ricordate i tedeschi, che tanto pirla non erano? In venti anni con il marchio Mini hanno fatto grandi cose e in occasione del lancio della prima loro auto totalmente elettrica, il responsabile della comunicazione Andreas Lampka ha dichiarato che sarebbe loro intenzione produrre una vettura a motore centrale.
Tempo fa la stessa persona suggerì che una futura JCW potrebbe non fare più brum brum dallo scarico. E nemmeno averlo, uno scarico.
Ricordate la bellissima ed elettrica Mini Superleggera Vision del 2014? Guardate questi due video: spero davvero di poter vedere qualcosa ispirato a questo concept che, ammetto, pare non essere invecchiato.
E se l’erede spirituale della MG F fosse una Mini elettrica a motore centrale?
Bellissimo artiolo. Chissà che fine ha fatto quella MG… Ho brutti pensieri.