Superior Machine from Germany: BMW M3 E46 SMG

Prima di addentrarmi nel parlare di questa auto devo ringraziare Andrea di Moscatocollection: sedersi nel posto del passeggero, senza lamentarsi dell’andatura alquanto allegra e/o tirare pugni al sottoscritto mentre ci dirigevamo verso l’Abetone è apprezzabile.

Anche perchè guidare una M3 in collina senza forzare il ritmo sarebbe un’eresia.

Che colore ha una giornata uggiosa? Titansilber Metallic


Specialmente se si parla di questa terza generazione che molti giornalisti di tutto il mondo definirono, quando nel 2000 ebbero modo di provare per la prima volta, come la migliore BMW mai prodotta.

Faccio notare che “migliore BMW di sempre” o “una delle migliori sportive in assoluto” è un bel complimento.

Anche se sono passati quasi venti anni dal suo debutto, un’auto così acclamata sarà speciale da provare: non vedo l’ora di parlarne, ma prima ripassiamo un po’.


Born to Pleasure (il guidatore)

Al Salone di Francoforte del 1999 c’erano tante cose interessanti.

Tralasciando la Bugatti Chiron (non quella nuova, ma uno dei prototipi pre-Veyron) e la Renault Avantime, BMW portò tre auto destinate a stupire: la instant classic Z8, la particolare Z9 (una grossa coupè diesel a quattro posti, opera di Chris Bangle) e il concept della nuova M3.

La frase che promuoveva la M3 recitava “Is this still a road car?”
Sì, una delle migliori


La E46 era nata per migliorare le prestazioni telaistiche e prestazionali della precedente E36, spesso criticata per aver perso l’anima da omologata speciale che risiedeva nella capostipite E30.

Assemblaggio richiesto, chiave dinamometrica non inclusa


Il propulsore che avrebbe equipaggiato la nuova M3, secondo Motorsport, sarebbe dovuto essere in primis un aspirato capace di girare molto in alto ed erogare una coppia generosa lungo buona parte dei regimi, oltre a rispettare un sacco di noiose normative americane (le stesse che avevano “segato” le gambe alla precedente generazione, rubandole ben 60cv rispetto ai motori destinati agli altri mercati): il sei cilindri S50B32 della E36 europea venne modificato pesantemente diventando il lodato S54.

Alesaggio e corsa incrementati rispettivamente a 87mm e 91mm, rapporto di compressione di 11.5, sei corpi farfallati, fasatura variabile VANOS su entrambi gli alberi a camme: 3246cc, 343cv (poco meno per la versione USDM) a 7900g/min, 365Nm a 4900g/min (ma l’80% della coppia era disponibile già dai 2000g/min), 107 cv/l.

In BMW, o meglio M Division, avevano raggiunto il loro scopo se consideriamo che l’S54 venne eletto miglior motore nel 2001, ulteriore apprezzamento che andava a unirsi al coro di giudizi positivi assegnati dalla stampa specializzata.

Sì, allora le riviste erano molto più considerate e lette dagli appassionati.

Sua maestà S54


Poi c’era il telaio.

Con la 330Ci le parti in comune riguardanti sospensioni, sterzo e freni erano solo il 15%; particolare di rilievo il differenziale puramente meccanico M-diff che univa i concetti di funzionamento di un viscoso con quelli di un normale autobloccante, riuscendo a garantire una notevole trazione senza ricorrere a barbatrucchi elettronici, una delizia quando abbinato al bilanciamento del peso 50/50 tra gli assi anteriore e posteriore.

Carreggiate allargate, paraurti ridisegnati, finte griglie di sfogo sui parafanghi, gobba sul cofano chiamata “powerdome“: sinceramente trovo questa generazione di M3 aggressiva al punto giusto, una chiara evoluzione della linea corsaiola della E30 e un deciso passo avanti rispetto alla E36 senza però scadere nel volgare o apparire eccessiva.


Inizialmente disponibile solo con il cambio manuale 6 marce Getrag 420G, qualche mese dopo il lancio la nuova E46 ricevette il sequenziale SMG di seconda generazione, capace di cambiare rapporto in soli 80 millisecondi nella modalità più estrema (mentre in quelle più civili il tempo non salirà mai sopra i 140)… ma di questo parlerò tra poco.

“Sheer Driving Pleasure”: lo slogan non mente

La voglia di guidarla è talmente alta che caricata l’attrezzatura fotografica nel baule perdo non più di dieci secondi a giochicchiare con il sedile regolabile elettricamente e ignoro del tutto la funzione completamente automatica del cambio.

Dopo appena un metro Andrea mi preme il tasto Sport e pure quello che disattiva i controlli: “così il Drivelogic ti permette di attivare la modalità di cambiata più veloce, la sesta“.

“Non sono la tua MX-5 quindi vedi di non fare cavolate”


Se la risposta del gas molto più pronta si nota da subito, finchè rimaniamo nel traffico domenicale non mi sembra che l’SMG ci metta quei “famosi” 80 millesimi di secondo per passare da un rapporto all’altro.

A tal proposito permettetemi di spendere due parole a favore di questa trasmissione tanto bistrattata.

L’SMG non è un cambio automatico.

Non fatevi ingannare dai due paddle dietro al volante e dalla mancanza del pedale della frizione: avete notato che manca la posizione “P” sulla leva?

La retromarcia è là in alto anche sul manuale…


Questo perchè l’SMG-II e il manuale sei marce sono lo stesso cambio: nel primo la frizione è gestita dalla vettura, nell’altro ci dovete pensare voi.

Questa è l’unica differenza, oltre al fatto che il Sequential Manual Gearbox (toh, compare “manuale” nel nome…) pesa una decina di chilogrammi in più.

Potete, come sugli automatici tradizionali, inserire un rapporto superiore tenendo premuto il gas, ma questo comporta un innesco molto secco della marcia contraddistinto da una “botta” (della quale personalmente farei volentieri a meno, sia sulle M3 che sulle Alfa Romeo Giulia dotate dello ZF8 per dirne una).

Sensazione coinvolgente in pista, ma fastidiosa su strada; per evitarla basta alzare il piede destro al momento giusto, proprio come si fa con i manuali tradizionali: le prime volte sembra una manovra macchinosa, in realtà basta poco per abituarsi.

Anche il feeling dei paddle mi piace


Mentre prendo confidenza con il cambio i centri abitati si diradano, spuntano come funghi le piccole 4×4 parcheggiate nei cortili e la strada comincia a salire.


Penso sia arrivato il momento di divertirsi.


Scalo in seconda, al sei cilindri non frega nulla delle salite e sfiora gli 8000g/min in pochissimo tempo prima di premere il paddle di destra per inserire la terza… ogni tanto è bello provare auto veloci, non si può vivere solo di macchine leggere e tutte assetto.

Questo signore produce un suono graffiante come il riff di Du Hast dei Rammstein


Il S54 non v’incolla al sedile, ma non pensiate di trovarvi a bordo di un’auto lenta: potenza e coppia sono disponibili già a bassi giri sparandovi fuori dalle curve sempre più forte man mano che accumulate confidenza.

Sapete perchè la M3 invoglia a spingere e ad anticipare il gas?
Quel suono che emette.

Il ringhio metallico e forte (pure troppo, colpa dello scarico Tubi Style montato su questo esemplare) fa tanto auto da corsa, oltrepassa i materiali fonoassorbenti e arriva alle vostre orecchie urlandovi di accelerare sempre prima e tenere la marcia ancora più a lungo, finchè i LED sul contagiri lampeggiano e consigliano caldamente di premere il paddle di destra.

Grazie alla Tubi Style c’è un po’ di Modena anche su questa M3


E poi dicono che le auto elettriche compensano la mancanza del rumore con le prestazioni…

La combo motore-sterzo è incredibile.

Non è “puro”, non filtrato come quello di una Elise (la M3 è un’auto per guidatori, ma non da gara), eppure riesce a trasmettere tutte le informazioni che vi servono, nascondendo alla perfezione i 15 quintali abbondanti di questa coupè tedesca.

Cuciture con il colori M: bel dettaglio, nemmeno troppo da gopnik


La sua resistenza e peso sono perfetti: confesso di essermene innamorato nonostante qualche leggera imprecisione durante i primissimi gradi di rotazione, oltre al fatto di essermi trovato, inaspettatamente, a incrociare le braccia in qualche tornante…

… chissenefrega, vorrà dire che la strada perfetta per la M3 sarà la Statale della Cisa anzichè quella dell’Abetone o il Passo dello Stelvio.

A proposito di Abetone: le condizioni dell’asfalto sono a tratti disastrose, ma la BMW non si scompone su buche e avvallamenti sebbene le Michelin Pilot Super Sport a spalla bassa ricoprano i generosi cerchi da 19″; forse questo è l’unico frangente in cui quasi 1600kg fanno comodo, l’impressione di solidità e controllo è molto rassicurante.


Si susseguono le curve mentre il traffico è nullo, l’andatura aumenta e questa E46 mi sembra sempre più un grosso giocattolo costruito per quei bambini che si divertivano a improvvisare circuiti da percorrere in bicicletta, i quali avevano capito già da piccoli che guidare è una delle attività più belle del mondo.

Minuscolo momento di panico quando pesto in modo cattivo sul pedale del freno e non sento quel mordente da auto da pista che preferisco, ma l’auto in realtà decelera forte e non dà segni di fading nemmeno dopo decine di chilometri; se la comprassi, il trio pastiglie/tubi in treccia/dischi sarebbe il primo upgrade.

Sto pensando a delle modifiche per un’auto che non mi posso permettere, non è un buon segno.

O forse sì.


Ricordate i controlli disattivati?

Bene, è il modo migliore per provare questa macchina: sentir lavorare il differenziale meccanico M-diff mentre l’SMG-II snocciola con cattiveria le marce una dietro l’altra, correggere il sovrasterzo in uscita mentre i giri motore salgono veloci dà… assuefazione.

Ci fermiamo poco dopo il confine con la Toscana, quando la macchina si è già raffreddata da qualche chilometro: ok divertirsi, però le auto vanno trattate bene.

Il cielo non promette niente di buono, quindi finito di scattare le foto giriamo il muso vero l’Emilia.


Sul tragitto di ritorno non faccio altro che godermi la macchina, confermando tutte quelle impressioni provate durante la salita sull’Abetone.

E’ davvero incredibile quanto la M3 E46 si dimostri divertente fin dai primi chilometri, mettendo a proprio agio il guidatore grazie all’assetto preciso e al motore gestibile, mentre l’SMG necessita di qualche attenzione in più per essere davvero godibile su strada, ma mi sembra esagerato affermare che questa macchina, con questo cambio, sia “sbagliata”.

Grazie ad Andrea per avermi dato la possibilità di provare quest’auto in un contesto adeguato: molto meglio che passare la domenica pomeriggio rinchiusi in un centro commerciale, vero?

Alessandro Bezzi

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.